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sexta-feira, 20 de abril de 2012

Helicóptero Kaman K-225

Este foi o primeiro helicóptero do mundo a utilizar um motor turboeixo. Desenvolvido em 1949, fez seu primeiro voo em 1951. Apesar de Igor Sikorsky estar bem à frente na tecnolgia de asas rotativas, o engenheiro Charles H Kaman (kaman Corporation) foi o primeiro a aplicar um motor a reação em um helicóptero. Com investimentos da US NAVY, Kaman trabalhou em modificações em sua aeronave de utilização agrícola, o K-225, com motor alternativo Lycoming O-435-A2 com 220hp. Aeronave bi-place, com estrutura tubular, trem de pouso triciclo e rotores duplos, lado a lado sincronizados, o K-225 recebeu um novo motor, um turboeixo Boeing 502-2E com 270shp. Em março de 1954, foi realizado o primeiro voo de um helicóptero com dois motores turboeixo (2 turboeixos Boeing 502-2, 270shp cada). A kaman Corporation mostrava sua força, com a evolução na motorização das aeronaves de asa rotativa.
Délcio Serra

segunda-feira, 16 de abril de 2012

Estol e posicionamento do C.G

Segundo Newton Soler Saintive, em sua publicação "teoria de voo introdução à aerodinâmica" :

"Um avião com centro de gravidade à frente estola com velocidade superior àquela de um avião com o CG atrás."

Essa afirmação é extremamente interessante a cabe aqui , que a avaliemos. Na quase totalidade dos textos, qua dão introdução ao estudo da aerodinâmica, o estol é unicamente associado ao ângulo de ataque da asa e ao regime de escoamento do ar sobre esta, o que é bem verdade, no entanto é preciso considerarmos que o posicionamento do centro de gravidade através do eixo longitudinal influencia de forma considerável na condição de ocorrência do estol. Até certo ponto sabemos que o C.G dianteiro ao C.P (centro de pressão) beneficia a estabilidade longitudinal da aeronave (nariz pesado), no entanto se essa condição for excessiva a "sustentação negativa " na empenagem deverá ser grande para manter o avião em voo nivelado, isso causa grande aumento do arrasto, e tudo se passa como se tivessemos adicionado peso à cauda da aeronave. Opa,mais peso, exige mais sustentação da asa, e isso faz com que a aeronave estole numa velocidade maior ,por isso os canard são eficientes nesse aspecto, em voo nivelado nenhuma superfície precisa produzir sustentação negativa para corrigir o nivelamento, empenagem e asas produzem ambas, forças ascensionais, por isso essa foi a configuração adotada por Alberto Santos Dumont no 14 BIS. Outra alternativa para suprimir as perdas causadas na empenagem seria projetar a aeronave sob o conceito de asa voadora, pois nesse caso não teríamos empenagem,, mas em compensação outros fatores nos causariam "dor de cabeça" como o cálculo da asa usando perfis auto estáveis. Em face de complicações maiores nos cálculos, para os canard a as asas voadoras, é mais fácil fazermos um estudo do carregamento (posicionamento do C.G) nas aeronaves convencionais.

quinta-feira, 12 de abril de 2012

Helicóptero Aérospatiale SA 330 Puma



Desenvolvido pela Aérospatiale (atualmente, Eurocopter) para atender as necessidades da ALAT (Aviation Légère de l'Armée de Terre), para um helicóptero capaz de voar em qualquer condição meteorológica. Teve como base para aperfeiçoamento, a aeronave SA 330J Puma, que surgiu em 1960 - "O primeiro Puma".
Era operado pela ALAT como uma aeronave tática, normalmente, empregada em assalto.
Seu batismo de fogo ocorreu na Argélia, entre 1962-64.
Robusto, muito manobrável e com grande capacidade de carga, o Puma (SA 330L) logo começou a ser operado por várias forças armadas.
Em 1967, a RAF adotou o Puma como helicóptero de transporte de tropa.
Equipado com 2 poderosos motores turboeixo, Turbomeca Makila Turmo IVC com 1.575shp, capaz de manter uma velocidade de cruzeiro de 160mph e um alcance de 341 milhas, o Puma era um verdadeiro sucesso no meio militar (e civil).
Ainda em operação em alguns esquadrões espalhados pelo mundo, foi substituído em 1987 pelo AS 332 L1 Super Puma.
Longa vida ao Puma!

Délcio Serra

sexta-feira, 6 de abril de 2012

Kaman Seasprite SH-2F



Aeronave Kaman Seasprite SH-2F, desenvolvido pela Kaman Corporation para a US NAVY, O Seasprite fez seu primeiro voo em 02/07/1959. Inicialmente desenvolvido para missões ASW, o Seasprite SH-2F possuia formas bem modernas para época, e foi muito apreciado.
Em 1962, a Kaman começou a entregar o SH-2F à Marinha Americana, esse primeiro lote de aeronaves operava com apenas um motor turboeixo GE T58-8F com 1.350shp.
Porém, como um helicóptero naval, que muitas vezes, necessita voar grandes distâncias sobre o mar, havia um projeto para tranformá-lo em bimotor para aumentar a segurança de voo, e em 1967, todos os Seasprite começaram a ser convertidos, recebendo 2 motores turboeixo General Electric T58-8F de 1.350shp cada um.
Com sistema de trem de pouso convencional, retrátil na dianteira e bequilha direcional.
Posteriormente, o SH-2F começou a operar em missões SAR e foi homologado para voar sob quaisquer condições meteorológicas.
Na versão ASW, transportava 3 tripulantes e uma série de equipamentos de detecção, como sonobóias e sistema MAD (Magnetic Anomaly Detector), O armamento consistia em 2 torpedos MK 46.
Desempenho: velocidade máxima de 265km/h com alcance de 422nm.
O Kaman Seasprite SH-2F, foi retirado de serviço em 1993, sendo substituído pelos novos Seasprite SH-2G, ainda em operação na Marinha Australiana, Marinha da Nova Zelândia e Marinha do Egito.
A US NAVY aposentou os SH-2G em 2000.
Délcio Serra

quarta-feira, 4 de abril de 2012

BAe/MD AV-8B Harrier II



Aeronave de caça BAe/MD AV-8B Harrier II.
Foi a primeira aeronave de asa fixa com capacidade STOVL (Short Take Off and Vertical Landing) a entrar em operação no mundo.
O primeiro protótipo voou em agosto de 1966, e entrou em serviço na RAF em 1969 (Designação: Harrier GR.MK3).
Os maiores operadores desse avião no mundo são a RAF e o USMC.
Em 2011 a Royal Navy tirou de serviço o Harrier, que será substituído, em breve, pelo Lockheed Martin F-35C Lightning II.
GMP: 1 motor Turbofan Rolls-Royce F402-RR-408 Pegasus, com empuxo vetorado e, 23.800 libras de empuxo máximo.

Délcio Serra

terça-feira, 3 de abril de 2012

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II



Aeronave monoplace, o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, fez seu primeiro voo em 1975 (o programa A-X, ao qual pertencia, teve início em 1967), entrando em serviço na USAF em 1977.
Essa aeronave foi projetada para receber um dos mais poderosos canhões já utilizados em um avião, o canhão giratório com 7 canos, General Electric GAU-8/A 30mm (Carregado com 1.350 cartuchos) instalado logo abaixo do radome.
Equipado com 2 motores turbofan General Electric TF34-GE-100 com 9.065 libras de empuxo.
O A-10 Thunderbolt II, foi retirado de serviço em 1991, encerrando sua carreira na Guerra do Golfo, onde foi muito empregado em ofensivas anticarro (Blindados).

Délcio Serra