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terça-feira, 17 de julho de 2012

HELICÓPTERO BELL UH-1Y VENOM


A aeronave Bell UH-1Y Venom é uma modernização do consagrado UH-1 Huey, que está em serviço desde a década de 1960.
Trata-se de uma aeronave de asa rotativa, utilitária, de emprego militar, equipada com um moderno sistema de navegação.
Esta versão foi navalizada para operar à partir de navios aeródromos ou convés de voo de navios patrulha.
Entrou em serviço em 2001 e seu batismo de fogo ocorreu no Iraque.
Desenvolvido exclusivamente para o USMC (United States Marines Corps), o UH-1Y Venom recebeu novos rotores, agora o principal é articulado e com quatro pás, construídas em material composto, o rotor anti-torque também possui quatro pás.
Sua motorização consiste em 2 turboeixo General Electric T700-GE-401C com 1.546shp, equipados com separadores de particulas, unidade de controle eletrônico digital, além de APU integrada.
Possui capacidade para transportar até 10 soldados em assentos com absorvedores de impacto.
Mantém o trem de pouso padrão do tipo SKID (Ski) com sistema de absorção de choque.
Equipado com um sistema integrado de aviônicos (IAS) desenvolvido pela Northrop Grumman. Também, opera com o sistema FLIR (Forward Looking Infra Red), compatível com o capacete THALES TopOwl.
Todas aeronaves são armadas com uma metralhadora ou canhão Minigun no calíbre 7,62mm e algumas unidades utilizam lançadores de foguetes.
É um helicóptero com capacidade para executar missões SAR, C-SAR e escolta.
O Bell UH-1Y Venom é o rejuvenescimento de uma aeronave de sucesso operacional comprovado por décadas de bons serviços prestados.
Délcio Serra





quarta-feira, 6 de junho de 2012

FATO DE UM MOTOR A REAÇÃO

 Muitos dos leigos em aviação chamam o que está na figura seguinte de turbina, mas o que estamos vendo é um motor a REAÇÂO e um dos seus componentes é a TURBINA , na figura seguinte podemos perceber isto. Todo o conjunto é o MOTOR A REAÇÂO e um componente de sua seção traseira é e a TURBINA, simples não?! Bom , agora muitos devem estar se perguntando como um motor a reação funciona. Como seu própio nome diz , este tipo de motor usa a terceira lei de Newton (ação e reação) para fornecer tração para o avião, ou seja, o motor é que impulsiona a aeronave para frente. Vamos agora para o funcionamento: Primeiro o motor admite o ar depois este ar passa por uma seção de compressores e tem a pressão aumentada ,posteriormente ele é queimafo nas câmaras de combustão misturado ao combustível pulverizado. O ar queimado passa pela turbina e faz ela girar e consequentemente gira o eixo dos compressores, por fim o ar é "ejetado" com uma força muito grade (ação) e a atmosfera reage a este movimento empurrando o avião para frente (reação). Gostaram? É realmente incrível o funcionamento deste motor e também a potência que ele pode gerar. Portanto nada melhor que usá-lo em aviões. Alguns malucos tambem o colocaram em caminhões, carros , etc. Enfim, vai ao gosto do freguês (heheh) Espero que tenham gostado deste post, logo mais colocarei outras matérias interessantes sobre a aviação em geral. Um abraço a todos. Por Gabriel Malaquias

sábado, 5 de maio de 2012

Helicóptero Westland Sea King

Westland Sea King HAS.MK5 - RAF. GMP: 2 motores turboeixo Rolls-Royce Gnome H.1400-1 com 1.600shp.
Em 1959, ano em que o Sikosrsy S-61 fazia seu primeiro voo, a Westland do Reino Unido concluiu um acordo de licença para produção e aperfeiçoamento desta aeronave com capacidade anfíbia. Assim, surgia o Westland Sea King HAS.MK1, o novo helicóptero ASW da Royal Navy. Entre 1969 e 1972, foram entregues 56 aparelhos à RN. Nessa época, as principais diferenças entre o Sikorsky Sea King SH-3A, empregado pela US NAVY, e o, mais moderno, Westland Sea king HAS.MK1 utilizado pela Royal Navy, estavam no radar dorsal, sonar, e capacidade para operar sem auxilio de navio. Os Westland também foram remotorizados, recebendo turboeixos Rolls-Royce Gnome, enquanto os Sikorsky eram equipados com motores General Electric T-58 (menos potentes). Posteriormente, surgiu o Westland Sea King HAR.MK3, especialmente desenvolvido para missões SAR. O Sea King HAR.MK3 possuia capacidade para transportar até 22 pessoas. A RAF também adotou o Sea King, recebendo o mais moderno HAS.MK5, uma aeronave que se tornou mundialmente conhecida pela sua grande capacidade SAR, graças a sua agilidade, robustez, confiabilidade e autonômia. Os Sea King (SH-3D e SH-3H) da Marinha dos EUA, executaram todos os resgates dos astronautas do projeto Apollo. Em 2011, a Royal Navy substituiu o Sea king, pelo avançado, AgustaWestland AW-101 Merlin. Porém, os Sea King ainda se encontram em operação em diversas forças navais pelo mundo.
Délcio Serra

sexta-feira, 20 de abril de 2012

Helicóptero Kaman K-225

Este foi o primeiro helicóptero do mundo a utilizar um motor turboeixo. Desenvolvido em 1949, fez seu primeiro voo em 1951. Apesar de Igor Sikorsky estar bem à frente na tecnolgia de asas rotativas, o engenheiro Charles H Kaman (kaman Corporation) foi o primeiro a aplicar um motor a reação em um helicóptero. Com investimentos da US NAVY, Kaman trabalhou em modificações em sua aeronave de utilização agrícola, o K-225, com motor alternativo Lycoming O-435-A2 com 220hp. Aeronave bi-place, com estrutura tubular, trem de pouso triciclo e rotores duplos, lado a lado sincronizados, o K-225 recebeu um novo motor, um turboeixo Boeing 502-2E com 270shp. Em março de 1954, foi realizado o primeiro voo de um helicóptero com dois motores turboeixo (2 turboeixos Boeing 502-2, 270shp cada). A kaman Corporation mostrava sua força, com a evolução na motorização das aeronaves de asa rotativa.
Délcio Serra

segunda-feira, 16 de abril de 2012

Estol e posicionamento do C.G

Segundo Newton Soler Saintive, em sua publicação "teoria de voo introdução à aerodinâmica" :

"Um avião com centro de gravidade à frente estola com velocidade superior àquela de um avião com o CG atrás."

Essa afirmação é extremamente interessante a cabe aqui , que a avaliemos. Na quase totalidade dos textos, qua dão introdução ao estudo da aerodinâmica, o estol é unicamente associado ao ângulo de ataque da asa e ao regime de escoamento do ar sobre esta, o que é bem verdade, no entanto é preciso considerarmos que o posicionamento do centro de gravidade através do eixo longitudinal influencia de forma considerável na condição de ocorrência do estol. Até certo ponto sabemos que o C.G dianteiro ao C.P (centro de pressão) beneficia a estabilidade longitudinal da aeronave (nariz pesado), no entanto se essa condição for excessiva a "sustentação negativa " na empenagem deverá ser grande para manter o avião em voo nivelado, isso causa grande aumento do arrasto, e tudo se passa como se tivessemos adicionado peso à cauda da aeronave. Opa,mais peso, exige mais sustentação da asa, e isso faz com que a aeronave estole numa velocidade maior ,por isso os canard são eficientes nesse aspecto, em voo nivelado nenhuma superfície precisa produzir sustentação negativa para corrigir o nivelamento, empenagem e asas produzem ambas, forças ascensionais, por isso essa foi a configuração adotada por Alberto Santos Dumont no 14 BIS. Outra alternativa para suprimir as perdas causadas na empenagem seria projetar a aeronave sob o conceito de asa voadora, pois nesse caso não teríamos empenagem,, mas em compensação outros fatores nos causariam "dor de cabeça" como o cálculo da asa usando perfis auto estáveis. Em face de complicações maiores nos cálculos, para os canard a as asas voadoras, é mais fácil fazermos um estudo do carregamento (posicionamento do C.G) nas aeronaves convencionais.

quinta-feira, 12 de abril de 2012

Helicóptero Aérospatiale SA 330 Puma



Desenvolvido pela Aérospatiale (atualmente, Eurocopter) para atender as necessidades da ALAT (Aviation Légère de l'Armée de Terre), para um helicóptero capaz de voar em qualquer condição meteorológica. Teve como base para aperfeiçoamento, a aeronave SA 330J Puma, que surgiu em 1960 - "O primeiro Puma".
Era operado pela ALAT como uma aeronave tática, normalmente, empregada em assalto.
Seu batismo de fogo ocorreu na Argélia, entre 1962-64.
Robusto, muito manobrável e com grande capacidade de carga, o Puma (SA 330L) logo começou a ser operado por várias forças armadas.
Em 1967, a RAF adotou o Puma como helicóptero de transporte de tropa.
Equipado com 2 poderosos motores turboeixo, Turbomeca Makila Turmo IVC com 1.575shp, capaz de manter uma velocidade de cruzeiro de 160mph e um alcance de 341 milhas, o Puma era um verdadeiro sucesso no meio militar (e civil).
Ainda em operação em alguns esquadrões espalhados pelo mundo, foi substituído em 1987 pelo AS 332 L1 Super Puma.
Longa vida ao Puma!

Délcio Serra

sexta-feira, 6 de abril de 2012

Kaman Seasprite SH-2F



Aeronave Kaman Seasprite SH-2F, desenvolvido pela Kaman Corporation para a US NAVY, O Seasprite fez seu primeiro voo em 02/07/1959. Inicialmente desenvolvido para missões ASW, o Seasprite SH-2F possuia formas bem modernas para época, e foi muito apreciado.
Em 1962, a Kaman começou a entregar o SH-2F à Marinha Americana, esse primeiro lote de aeronaves operava com apenas um motor turboeixo GE T58-8F com 1.350shp.
Porém, como um helicóptero naval, que muitas vezes, necessita voar grandes distâncias sobre o mar, havia um projeto para tranformá-lo em bimotor para aumentar a segurança de voo, e em 1967, todos os Seasprite começaram a ser convertidos, recebendo 2 motores turboeixo General Electric T58-8F de 1.350shp cada um.
Com sistema de trem de pouso convencional, retrátil na dianteira e bequilha direcional.
Posteriormente, o SH-2F começou a operar em missões SAR e foi homologado para voar sob quaisquer condições meteorológicas.
Na versão ASW, transportava 3 tripulantes e uma série de equipamentos de detecção, como sonobóias e sistema MAD (Magnetic Anomaly Detector), O armamento consistia em 2 torpedos MK 46.
Desempenho: velocidade máxima de 265km/h com alcance de 422nm.
O Kaman Seasprite SH-2F, foi retirado de serviço em 1993, sendo substituído pelos novos Seasprite SH-2G, ainda em operação na Marinha Australiana, Marinha da Nova Zelândia e Marinha do Egito.
A US NAVY aposentou os SH-2G em 2000.
Délcio Serra

quarta-feira, 4 de abril de 2012

BAe/MD AV-8B Harrier II



Aeronave de caça BAe/MD AV-8B Harrier II.
Foi a primeira aeronave de asa fixa com capacidade STOVL (Short Take Off and Vertical Landing) a entrar em operação no mundo.
O primeiro protótipo voou em agosto de 1966, e entrou em serviço na RAF em 1969 (Designação: Harrier GR.MK3).
Os maiores operadores desse avião no mundo são a RAF e o USMC.
Em 2011 a Royal Navy tirou de serviço o Harrier, que será substituído, em breve, pelo Lockheed Martin F-35C Lightning II.
GMP: 1 motor Turbofan Rolls-Royce F402-RR-408 Pegasus, com empuxo vetorado e, 23.800 libras de empuxo máximo.

Délcio Serra

terça-feira, 3 de abril de 2012

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II



Aeronave monoplace, o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, fez seu primeiro voo em 1975 (o programa A-X, ao qual pertencia, teve início em 1967), entrando em serviço na USAF em 1977.
Essa aeronave foi projetada para receber um dos mais poderosos canhões já utilizados em um avião, o canhão giratório com 7 canos, General Electric GAU-8/A 30mm (Carregado com 1.350 cartuchos) instalado logo abaixo do radome.
Equipado com 2 motores turbofan General Electric TF34-GE-100 com 9.065 libras de empuxo.
O A-10 Thunderbolt II, foi retirado de serviço em 1991, encerrando sua carreira na Guerra do Golfo, onde foi muito empregado em ofensivas anticarro (Blindados).

Délcio Serra

sábado, 31 de março de 2012

DISPOSITIVOS AERODINÂMICOS PARA CORREÇÃO DE FLUXO

Extensões de bordo de ataque (LEX- Leading edge extension)

As extensões de bordo de ataque são um recurso quase universalmente usado nas aeronaves de caça mais modernas (geração dos hornet e mig,sua função é aumentar a atitude máxima de operação, ou ângulo de perda da asa. Essa solução se torna viável devido ao "excesso" de pot~encia de que essas aeronaves dispõe. As extremidades dessas extensões geram vórtices, densos que auxiliam na adesão da camada limite, nas condições de voo em grandes atitudes. No entanto o projeto da aeronave deve ser cuidadoso, de forma que os vórtices gerados não produzam estresses adicionais em outras partes tais como estabilizadores verticais. Algumas aeronaves de caça como o SAAB GRIPEN utilizam estabilizadores monobloco ,com a empenagem à frente das asas (configuração canard) para o controle de arfagem nesse caso são essas superfícies a gerarem os vórtices.




Geradores de vortex (VG- Vortex generators)

Os geradores de vórtex ou vórtex generators são pequenos dispositivos, pequenas lâminas ,que poderiam ser descritas como pequeníssimas asas, de baixo alongamento que geram em suas extremidades pequenas esteiras de turbulência.



Podem ser convenientemente instalados pela aeronave para produzir uma mudança ou correção adequada no fluxo de ar. Normalmente são encontrados no extradorso das asas próximo às superfícies de controle ,em aeronaves de alta velocidade ,mas podem estar em pontos da fuselagem, empenagem ou nacele do motor.



Normalmente a dimensão do V.G nos indica a magnitude da correção a ser feita. Um exemplo clássico disso foi a modificação aerodinâmica feita na primeira geração de aeronaves F/A 18 Hornet (produzido ainda pela Mc Donell Douglas) nas quais um grande V.G era instalado sobre a extensão de bordo de ataque, pelo seu tamanho costuma ser chamado de FENCE.

Seu objeivo era desviar a forte esteira turbulente gerada pela extensão de bordo de ataque dos estabilizadores verticais. De fato esses geradores servem para interagir com o fluxo numa dada área, com o obejivo de dar um "empurrãozinho" na camada limite, mas tais correções, cuidadoso estudo aerodinâmico deve ser feito. Aeronaves experimentais tem feito uso de pequenos VG'S no extradorso da asa próximo ao bordo de ataque, no decorrer da envergadura para otimizar o fluxo , e aumentar o ângulo de estol da asa.




FENCES (CERCAS)

Em priemira análise poderíamos confundir os vortex generators com as fences, no entanto devemos notar que os VG's são dispositivos menores ,localizados, ao passo que os fences são lâminas longas que impedem o fluxo transversal da camada limite, que nada mais é do que uma "migração" irregular do fluxo de uma área da asa para outra, o que pode resultar num descolamento da camada limite mais precoce. As "wing fences" ou cercas de asa, são instaladas no extradorso das asas, onde o fenômeno do fluxo transversal é relevante.

domingo, 4 de março de 2012

O arrasto decomposto (arrasto de pressão+arrasto de atrito +arrasto de interferência)

Quando estudamos a teoria de voo aprendemos que o arrasto é força concernente à tração produzida pelo grupo moto propulsor da aeronave, e esse arrasto é oriundo de duas fontes (duas naturezas) devido a produção de sustentação (como componente da sustentação) ou devido ao contato com partes não aerodinâmicas da aeronave. Definimos respectivamente como arrasto induzido e arrasto parasita.
Nas explicações clássicas , o arrasto parasita era considerado como sendo de uma única “espécie” , e as formas de arrasto parasita não eram consideradas distintamente, no entanto testes em túneis aerodinâmicos detectaram três formas de manifestação do arrasto, que somadas resultam no arrasto parasita.
Dessa forma o arrasto parasita pode ser “decomposto” em três componentes :
-Arrasto de atrito
-Arrasto de pressão
-Arrasto de interferência

ARRASTO DE ATRITO: Essa parcela do arrasto é devido ao atrito direto das partículas do fluxo de ar com a superfície da aeronave, essa fricção existe devido a viscosidade do fluido em contato com essa superfície, em aeronaves de baixo desempenho esse tipo de arrasto é quase desprezível ,mas sua existência se evidencia em aeronaves de alto desempenho, onde as altíssimas velocidades chegam a produzir aquecimento do revestimento externo pelo atrito com o ar. Além da velocidade, a viscosidade do fluido (o ar) influencia na resistência pelo atrito de forma que um aumento na viscosidade gera um aumento no arrasto.
ARRASTO DE PRESSÃO: O arrasto de pressão ocorre pela diferença entre pressões ,assim somando as pressões da parte dianteira de um corpo em movimento através do ar com as “depressões” da parte traseira encontraremos uma pressão positiva resultante ,que corresponderá ao arrasto de pressão . Assim como no arrasto de atrito a viscosidade interfere no arrasto de pressão pois a “facilidade” com que um fluxo percorre uma superfície, determina o quão tardiamente a camada limite irá se descolar. A formação de turbulência na parte traseira do corpo, é indício de considerável arrasto de pressão.
Se tomarmos o avião como um conjunto montado , o seu arrasto total será superior à soma dos arrastos de seus componentes, isto ocorre pela interferência que o fluxo de uma superfície gera em outra próxima.
ARRASTO DE INTERFERÊNCIA: Chama-se arrasto de interferência entre dois corpos o acréscimo de arrasto, em relação ao arrasto da cada corpo, observado quando tais corpos são imersos em um escoamento próximos um ao outro. Tal acréscimo pode ser atribuído a duas razões distintas:
*Aumento da velocidade do escoamento em uma região de um dos corpos devido a proximidade com uma região de escoamento acelerado do outro corpo. (junção de asa -fuselagem no extradorso)
*Descolamento do escoamento de um corpo devido superposição ou proximidade de duas regiões de alta pressão de cada corpo.
De um modo generalizado o arrasto de interferência tende a ocorrer em junções , assim carenagens de junção bem estudadas permitem otimizar muito essa condição de arrasto.
CONCLUSÃO
O desenvolvimento dos estudos do arrasto e das condições de fluxo permitiram “decompor” esse fenômeno, assim puderam ser desenvolvidas soluções adequadas a cada uma das “fontes geradoras” de arrasto. Daí melhorias no acabamento da fuselagem tornando as superfícies mais lisas , o uso das carenagens da junção sobretudo nas asas ,e os avanços no projeto das fuselagens aplicando distribuição adequada do volume.
Referências bibliográficas
“ Aspectos primários da aerodinâmica de corpos fuselados”, curso de pós graduação em engenharia mecânica, UFMG- Paulo Henriques Iscold Andrade de Oliveira
-Saintive ,Newton Soler - Teoria de vôo ,introdução à aerodinâmica 3ª Edição Ed ASA